图①：滨海互通钢栈桥搭建现场。吕奎元 摄

图②：运梁车正在通过“梁上运梁”方式运载整孔预制箱梁。 李全平 摄

图③：滨海互通墩身施工中。吕奎元 摄

图④：建设中的滨海互通。李全平 摄

　　东海之滨，杭州湾南岸，杭甬复线宁波一期项目犹如一条巨龙在蓝天碧水间蜿蜒盘桓，同近岸浅滩、远海大洋相互映衬。从宁波甬江的出海口向西北方向眺望，目前亚洲最大的海上枢纽互通工程——滨海互通，犹如一朵莲花绽放在波光粼粼的灰鳖洋之上，蔚为壮观。

　　12月8日，杭甬复线宁波一期项目正式通过交工验收，标志着该项目全面建成，具备通车条件。同时也标志着杭甬两城之间又一条交通大动脉即将投入运营，为推动长三角一体化发展贡献交通“硬核”力量。作为该项目九大互通之一的滨海互通工程，因建设规模大、施工难度高、建造工艺新而备受关注。

　　如何在海上建设高速互通？我们一起探访亚洲最大的海上枢纽互通工程——杭甬复线宁波一期滨海互通。

　　1座主线桥、8座匝道桥

　　总用钢量约为鸟巢的2倍

　　从杭州出发，一路向东直达宁波海边曾经只有一条路可以选择——杭甬高速。每逢节假日，“堵”必然是这条路的关键词。除此之外，上海去往宁波舟山港，余姚、慈溪等地去往杭州的路上，客货混行也让交通路网压力倍增。

　　如今，这一状况有望得到改变。杭甬高速复线，正是这些难题的解决方案。

　　据介绍，近年来，随着杭州湾跨海大桥开通，沪杭甬高速公路拓宽为八车道，舟山连岛工程甬舟高速公路和嘉绍大桥建成通车，环杭州湾地区综合性立体交通网络逐步完善，宁波舟山港一体化步入快速发展阶段，当地接轨上海、融入长三角被提上日程。

　　2012年3月，国务院常务会议讨论通过《“十二五”综合交通运输体系规划》，杭甬复线宁波一期项目被列为“城际快速网络重点工程”之一。浙江省也将其列为唱响“杭甬”双城记的重要支撑项目，总投资179.91亿元，全长约56公里，双向六车道，设计时速120公里。

　　“该项目既要疏解宁波城市交通压力，又要衔接好宁波石化经济技术开发区、舟山群岛。”浙江交通集团杭甬复线宁波一期项目建设指挥部副总指挥翁奇波介绍，在选址设计之初，工作人员充分论证后，将目光从陆地投向了近海。项目选线最终确定为杭州湾南岸，自东向西跨越镇海区、慈溪市和余姚市，部分路段沿杭州湾而建。

　　杭甬复线宁波一期项目同既有的甬舟高速公路交会于宁波与舟山之间的金塘大桥。直接衔接两条交通大动脉的，便是滨海互通，而这也是杭甬复线宁波一期项目的重点控制性工程。

　　宁波市镇海区后海塘西北侧，潮水涌动的灰鳖洋之上，滨海互通巍然耸立。“综合考虑区域客货流量及流向特点、未来公路网规范等种种因素，滨海互通占用海域面积613亩，呈变形苜蓿叶状，由1座主线桥、8座匝道桥、4座拼宽桥组成。其中，每2座匝道桥相汇后形成1座拼宽桥，与既有线金塘大桥相接。”翁奇波说，亚洲最大海上互通由此诞生。

　　“最大”不止于此。据不完全统计，滨海互通470片钢混组合梁共使用钢材2.35万吨，临时栈桥和平台的搭设用钢量约11万吨，项目主体中埋设钢材6.4万吨，这3项用钢量的总和约等于国家体育场——鸟巢用钢量的2倍。

　　海底“避雷”、“在豆腐脑上插筷子”

　　“赶潮人”多措并举攻下海底堡垒

　　建设规模如此巨大的海上互通，困难重重。

　　施工难题之一，便是如何精准实现海底“避雷”，即安全跨越海底复杂管线。

　　据了解，滨海互通工程需要5次上跨甬舟高速公路金塘大桥，不仅要与金塘大桥进行4次拼接，还要跨越包括原油管道、燃气管道、500千伏海底电缆等17条涉及国计民生的重要管线，施工难度大、安全风险高。

　　浙江交通集团杭甬复线宁波一期项目建设指挥部专门为此制定了跨越管线施工方案，聘请多位技术专家到现场勘察指导，通过物理探测、冲水触探、蛙人潜水摸排等多重手段精准定位，最终安全顺利完成了复杂海底管线的跨越施工任务。

　　另一大施工难题则源于其复杂的地质环境。

　　滨海互通工程中心点水深超过2.6米，离岸距离达到330米。虽然选址由陆地转向了近海，但施工却不得不由海域改为陆域。

　　众所周知，常规的陆域施工可通过便道运输，深海则可通过浮吊运输，而滨海互通所处的近海因地处滩涂，施工工艺与传统的陆地施工和海域施工均有所不同，这给工程的设计、施工和安全管控带来极大挑战。

　　项目建设指挥部多次与施工单位、监理单位研究，最终决定采用搭设海上栈桥和平台的施工方式，一举变海域施工为陆域施工。

　　这看似简单的栈桥搭设，实施起来同样困难重重。“在滩涂上打桩，就犹如在豆腐脑上插筷子。”翁奇波介绍，为搭牢每一根临时栈桥桩基，建设者们将每根桩基打入海里的深度有近40米。

　　搭建栈桥，解决了互通施工区域的物料运输问题，随后要面对的就是如何把滨海互通的1739根桩基牢牢地扎入海底。“平均桩长98米，单个桩基最长达112米，单个桩基的钢筋笼重就高达25.4吨。”翁奇波说，桩基施工前期，建设者们就遇到了海底泥岩、碎岩、砂层等难题，打桩施工一度陷入僵局。

　　明知山有虎，偏向虎山行。为啃下这块硬骨头，项目建设指挥部成立科技攻关小组，查阅大量国内外海下桩基施工资料，采用打磨锋利钻头、启用大功率振动锤等办法，攻下了海底“堡垒”，保证了桩基施工的顺利进行。这也为后续安装钢筋笼、灌注混凝土创造了有利条件，更为承台、墩身施工扫除了“拦路虎”。

　　即便如此，要想真正把桩基打牢固，还需要解决一大难题——施工海域的潮汐潮流变化。“施工区域为半日潮，12个小时为一个涨落潮周期，前后水位差超过3米，我们必须精准抓住施工窗口期，大伙儿为此常常自称‘赶潮人’。”翁奇波说。

　　“梁上运梁”破解箱梁运输难题

　　国内单体最重、规模最大

　　一路“升级打怪”，一路攻坚克难。

　　随着工程的全面推进，主线桥整孔预制箱梁的制造、运输、架设，也成为建设者必须攻克的技术难关。

　　滨海互通主线桥主要连接该项目的滨海高架和威海高架，与金塘大桥呈“十字交叉”。桥长2.39公里，前期设计了94片50米整孔预制箱梁和2片40米整孔预制箱梁。其中，50米整孔预制箱梁重达1745吨，是目前国内高速公路建设系统梁上运架单体最重、规模最大的整孔预制箱梁。

　　“智慧梁场”成为最优解。“从箱梁制作到箱梁存放等，全过程均可在占地面积470余亩的‘智慧梁场’实现智慧化管理，全面提升整孔预制箱梁的品质和效率。”翁奇波介绍，面积达到6500多平方米的钢筋加工车间，全部采用智能化数控机械设备，只需少数工人配合，就可以实现全自动、不间断的流水钢筋加工作业。

　　超小曲线、超大纵横坡、超过10公里的运输距离……如何不间断运输如此大体量的整孔箱梁？“梁上运梁”的方式应运而生。

　　项目创新使用的运梁车采用模块化设计和无线联动控制技术破解箱梁运输难题。运梁车共有512个轮胎，虽然整车自重760吨，但工作时可灵活调节运梁车前后左右轮胎的高低位置和转动速率，确保了箱梁在爬坡运输过程中保持水平状态，运行在既定安全线路内。

　　项目采用的“越海号”架桥机，则是我国自主研发制造的目前世界最大整孔预制箱梁架桥机。该架桥机配备5G技术，布设近100个移动监控设备，在箱梁两侧设置多组水平尺，实现对箱梁架设环节的360°全方位实时监测，确保箱梁一次性安全架设到位。

　　匝道钢混组合梁的制、运、架，也是滨海互通要闯过的难关。滨海互通共设计匝道桥8座，全部采用钢混组合梁，共计67联441片，其中最大梁长62米，最大单体梁重约150吨。

　　考虑到钢箱梁均为弧形，且单体梁较宽，项目建设指挥部经多方论证研究，决定采用海上运输，避免因梁片在车流较大的高速公路上运输所带来的风险和隐患。互通匝道使用的钢混组合梁由专业厂家制作、涂装后，经海路运输至互通区域提梁站，全面解决梁片的装卸、提吊等问题。

　　翁奇波说，甬舟高速公路金塘大桥是浙江省境内连接舟山市与宁波市的重要跨海通道。为最小程度影响车辆通行，每次上跨施工都采用夜间双幅封道的形式进行架设安装。

　　为确保上跨任务顺利完成，项目建设指挥部联合各参建单位通力协作，成立党员攻坚小组，提前对甬舟高速公路金塘大桥的水文、气象及大桥具体结构参数等进行全方位考察，精心编制施工方案，并进行安全技术交底。同时，在架桥机大臂上安装了多个移动监控设备，实现对钢混组合梁架设环节的360°实时监测。

　　7月25日，随着最后一片钢混组合梁被稳稳放置在桥墩两侧，滨海互通完成全部箱梁架设任务，为项目实现年底建成通车目标奠定了坚实基础。

　　细数滨海互通工艺创新成果，可谓硕果累累：建立变宽预制拼装桥梁合理型式及加宽策略，研究滩涂环境桩基长期受力性能及影响，提出海域季风环境匝道小曲线组合梁快速安装工艺及吊装稳定控制方法……据介绍，目前滨海互通项目已完成7项专利申请，其中已授权专利4项。

　　如今，杭甬复线宁波一期项目通车在即。未来，从舟山到上海的车程，将比现有高速线路缩短约25公里。（通讯员卢锐 贾刚为 施蕾蕾）